ぱらぱらブログ

何ともない日常から何かを発見するため、頑張って更新したいです。最近はバイクの整備記録ブログと化す。

アドレスV125 簡易的にインジェクションのセッティングをする

 

ボアアップしたアドレス、そのまま組んだだけだと、まともに走れません。自分の場合にはアイドリングすら数十秒と持たない状況でした。

 

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「やっぱりインジェクションコントローラが必要なのか~~」と出費を覚悟をするものだと思いますが、でもこれ、自作できないかな?と思ってしまったのです。

 

一般的なコントローラは、センサーや出力の配線に割り込ませるものですから、センサーなんかを少しいじるだけでインジェクションはコントロール可能なのではないでしょうか。

 

結論から申し上げますと、DIYでボアアッしたのアドレスをちゃんと走らせることはできます。今回はその方法について、以下で説明していきたいと思います。

※なお、このやり方は自分の車両で現在正常に動いているだけで、他の車両についても同じ結果が得られるとは限りません。また動いたとしても今後何かしらの不具合が出る可能性は一切否定できないものです。

 

1.吸気温センサ

 

メットインを外して、エアクリに刺さっている配線です。

 

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ようは温度で抵抗値が変わる抵抗器です。

こちらはサービスマニュアルによれば

5-34【FIシステム】“C21”吸気温センサ(IATS)回路の故障2 | アドレスV125まとめ

 

20℃ 約2.56㏀

40℃ 約1.20㏀

60℃ 約0.61㏀

80℃ 約0.33㏀

 

となっているそうです。温度が低ければその分送られる燃料は増えますから、直列で抵抗をかませてあげれば燃料の増量ができますね。

逆に温度センサを取り外して、300Ωくらいの抵抗をかませてあげれば燃料を薄くすることもできそうです。

 

2.エンジン温度センサ

シリンダーの横に刺さっている金色のセンサです。

 

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こちらも吸気温センサと同じく抵抗器です。変化特性が温度センサの方とは少し違います。

5-32【FIシステム】“C15”エンジン温度センサ(ETS)回路の故障3 | アドレスV125まとめ

 

20℃ 約13㏀

40℃ 約6.2㏀

80℃ 約1.7㏀

100℃ 約1.0㏀

 

これも温度が低ければ燃料は多く噴射されますし、高ければ薄くなります。

 

3.スロットルポジションセンサ

http://www.takegawa.co.jp/user_data/download/save/03141136_514137a2186bf.pdf

 

こちらはタケガワfiコンの説明書の最終ページに説明があります。

 

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スロポジはおそらく可変抵抗で、アクセルワイヤーを引くと電圧が高くなる、というものです。

2本の+ネジを緩め(結構固い)クリーナー側に倒せば薄く、逆に倒せば濃くなります。

 

4.アジャストスクリュー

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こちらもタケガワの説明書を参考にしてください。これはキャブで言うアイドリングアジャストスクリューで、締めこむとスロットルが少し引かれた状態に、緩めれば引いていない状態にできます。スロポジの調整と一緒にやれば設定の幅が広がります。が、元の位置をしっかり記録しておくように。初期位置が分からなくなるとドツボにはまります。

 

 

 

それで、自分のアドレスですが

スロポジ → エンジン側(濃い方)に0.5ミリ倒す

吸気温センサ → 1.2㏀の抵抗を直列でかませる

エンジン温度センサ → センサを外して17㏀の抵抗をかませる

アジャストスクリュー → 一番下がった所から0.5回転締め

 

※あと、自分のアドレスにはO2センサーが付いていて、燃調が極端に濃いか薄いときに補正をしてくれるフィードバック制御がはたらくのですが、なぜかエンジン温度センサに上の抵抗をかませたらそれが機能しなくなりました。理由は不明です。

 

これでアイドリングから全開まで気持ち良く走れてます。プラグを見たら少し濃いくらいですが、ボアアップもしてますし安全重視で濃いくらいがいいかなと思います。

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おまけ

セッティングの中でシリンダーのエンジン温度センサを取り外してしまったのですが、折角センサーが純正で付いているので油温計を作ろうと思います。

 

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こちら、何をしているかと言いますと

 

石油ストーブで過熱したオイルに温度センサを漬け込みまして、温度変化による抵抗値の変化をテスターで観察している所です。サービスマニュアルにも大体の数値は載っていましたが、やはり現物で確認したい!という

暇つぶしです。

以下が温度計の変化とセンサの抵抗値の表です。

 

温度 加熱(1回目) 減熱(1回目) 加熱(2回目) 減熱(2回目) 平均
30          
35 8.20        
40 7.60 5.45 6   6.53
45 6.20 4.27     5.24
50 5.50 3.53     4.52
55 4.70 3.00 4.7   3.85
60 3.70 2.47 4   3.09
65 3.20 2.03 3.6   2.62
70 2.40 1.74 3.12   2.07
75 2.20 1.58 2.6   1.89
80 2.10 1.44 2.12 1.55 1.77
85 1.90 1.32 1.75 1.38 1.61
90 1.40 1.13 1.5 1.17 1.27
95 1.20 0.97 1.29 0.98 1.09
100 1.00 0.83 1.08 0.87 0.92
105 0.87 0.72 0.94 0.73 0.80
110 0.75 0.62 0.8 0.64 0.69
115 0.65 0.54 0.67 0.62 0.60
120 0.58 0.48 0.59 0.49 0.53
125 0.50 0.42 0.52 0.43 0.46
130 0.45 0.37 0.45 0.37 0.41
135 0.40 0.33 0.4 0.33 0.37
140 0.35 0.29 0.35 0.3 0.32
145 0.30 0.27 0.31 0.28 0.29
150 0.26 0.24 0.25   0.25
155 0.23 0.22     0.23
160 0.20        

 

表の「加熱」は温度が上昇している時の変化。「減熱」は温度が下がっていったときの変化です。結構値が違ってきますね。念のため2回変化を測りました。

 

この数値で平均を出して、それに対応した値でLEDを点く様にすればそれはもう油温計です。

Arduinoでプログラムを組んで油温計を自作しましたが、配線がごちゃごちゃしてて邪魔だったので、1回乗って外してしまいました(画像はない)

 

これから分かった事は、エンジンがかなり熱を持ってしまっているということで、30分も普通に走っていたら110℃くらいまで温度が上がってしまうのです。もちろん自作の温度計なので制度はイマイチかもしれませんが、かなり熱を持っていることは確かだと思います。(自分のアドレスはエンジンカバーを取ってしまったから、強制空冷ファンからの風がシリンダーにまわらなくなってしまった、というのが一番の理由だとは思いますが)

それに、プラグを見ると片側だけススが付いていて、もう片方は白かったというのもあります。これはおそらくファンが付いている方だけ冷却されているという証拠でしょう。エンジンがアツアツになるとアイドリングが安定しなくなるのも怖い。

 

アドレスV125のセッティングはまだまだ続きます…!!!